নিত্যপ্রয়োজনীয় দ্রব্যের ঊর্ধ্বমুখী দামে যখন দেশের সাধারণ মানুষের নাভিশ্বাস ওঠার উপক্রম, ঠিক তখনই ‘মড়ার উপর খাঁড়ার ঘা’ হয়ে এল বাসভাড়া বৃদ্ধির নতুন ঘোষণা। বিশ্ববাজারের সাথে সমন্বয় এবং দেশের অভ্যন্তরীণ অর্থনীতির দোহাই দিয়ে সম্প্রতি জ্বালানি তেলের দাম এক লাফে বেশ খানিকটা বাড়িয়েছে সরকার। বিশেষ করে গণপরিবহনের প্রধান চালিকাশক্তি ডিজেলের দাম লিটারপ্রতি একশ টাকা থেকে পনেরো টাকা বাড়িয়ে একশ পনেরো টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে। আর তেলের এই মূল্যবৃদ্ধির ঘোষণাকে মোক্ষম হাতিয়ার হিসেবে লুফে নিয়েছেন পরিবহন মালিকরা। তাদের প্রবল চাপের মুখে শেষ পর্যন্ত বাসভাড়া সমন্বয়ের নামে নতুন করে ভাড়ার বোঝা চাপানো হয়েছে সাধারণ যাত্রীদের ঘাড়ে। কিন্তু এই ভাড়া বৃদ্ধির হিসাবের ভেতরে লুকিয়ে আছে এক বিশাল শুভংকরের ফাঁকি, যা একটু গভীরভাবে বিশ্লেষণ করলেই স্পষ্ট হয়ে ওঠে। চার বছর আগে, অর্থাৎ ২০২২ সালের আগস্ট মাসে যখন ডিজেলের দাম লিটারে একশ চোদ্দ টাকা ছিল, তখনকার চেয়ে বর্তমান তেলের দাম মাত্র এক টাকা বেশি। অথচ সেই সময়ের তুলনায় বর্তমানে বাসভাড়া প্রতি কিলোমিটারে আনুপাতিক হারের চেয়ে অনেক বেশি বাড়ানো হয়েছে। জ্বালানি তেলের এই সামান্য বৃদ্ধির বিপরীতে পরিবহন মালিকদের দেখানো একগাদা ‘গায়েবি খরচের’ খেসারত এখন দিতে হচ্ছে প্রতিদিন বাসে যাতায়াত করা লাখো সাধারণ মানুষকে।

সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের জারি করা নতুন প্রজ্ঞাপন এবং বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআরটিএ) ভাড়া নির্ধারণ কমিটির সিদ্ধান্তগুলো পর্যালোচনা করলে এই অসামঞ্জস্যের চিত্রটি আরও পরিষ্কার হয়। নতুন সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, ঢাকা ও চট্টগ্রাম মহানগরে এবং আন্তজেলা বাসের ভাড়া প্রতি কিলোমিটারে এগারো পয়সা করে বাড়ানো হয়েছে। এর আগে পরিবহন মালিকদের প্ররোচনায় বিআরটিএ-এর ভাড়া নির্ধারণ কমিটি বাইশ পয়সা ভাড়া বৃদ্ধির একটি একচেটিয়া সুপারিশ করেছিল, তবে ব্যাপক সমালোচনার মুখে সরকার তা এগারো পয়সায় নামিয়ে আনে। এই নতুন সমন্বয়ের ফলে ঢাকা ও চট্টগ্রাম মহানগরে চলাচলকারী বাসগুলোর বর্তমান ভাড়া কিলোমিটারপ্রতি দুই টাকা বিয়াল্লিশ পয়সা থেকে বেড়ে দুই টাকা তিপ্পান্ন পয়সা হয়েছে। অন্যদিকে বাসের পাশাপাশি মিনিবাসের ভাড়াও আনুপাতিক হারে বেড়েছে। যদিও প্রজ্ঞাপনে বলা হয়েছে যে, মহানগরগুলোতে বাস ও মিনিবাসের সর্বনিম্ন ভাড়া আগের মতোই যথাক্রমে দশ টাকা এবং আট টাকা বহাল থাকবে, কিন্তু ঢাকা শহরের বাস্তবতায় এই সর্বনিম্ন ভাড়ার নিয়ম কোনো বাস কন্ডাক্টরই তোয়াক্কা করেন না বলে যাত্রীদের দীর্ঘদিনের অভিযোগ রয়েছে। পাশাপাশি ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষ বা ডিটিসিএ-ভুক্ত পার্শ্ববর্তী জেলাগুলো যেমন নারায়ণগঞ্জ, মুন্সীগঞ্জ, নরসিংদী, গাজীপুর ও মানিকগঞ্জের রুটে বাসের ভাড়া দুই টাকা বত্রিশ পয়সা থেকে বাড়িয়ে দুই টাকা তেতাল্লিশ পয়সা নির্ধারণ করা হয়েছে।

দূরপাল্লার বাসের ক্ষেত্রে কাগজে-কলমে যে ভাড়ার কথা বলা হয়েছে, তার সাথে মহাসড়কের বাস্তবতার কোনো মিল নেই। সরকারি প্রজ্ঞাপনে বায়ান্ন আসনের দূরপাল্লার বাসের ভাড়া দুই টাকা বারো পয়সা থেকে বাড়িয়ে দুই টাকা তেইশ পয়সা নির্ধারণ করা হয়েছে। কিন্তু দেশের মহাসড়কগুলোতে চলাচলকারী দূরপাল্লার বাসগুলোর দিকে তাকালে দেখা যায়, বায়ান্ন আসনের কোনো বাস বাস্তবে প্রায় নেই বললেই চলে। আরামদায়ক যাতায়াতের কথা বলে পরিবহন কোম্পানিগুলো মূলত চল্লিশ আসনের বা ৩৬ আসনের বাস পরিচালনা করে থাকে। আসন সংখ্যা কম হওয়ার কারণে এই ভাড়ার হার কিলোমিটারে গিয়ে দাঁড়ায় দুই টাকা নব্বই পয়সায়। উদাহরণস্বরূপ বলা যায় ঢাকা থেকে ময়মনসিংহের দূরত্বের কথা। এই একশ পনেরো কিলোমিটার পথে চল্লিশ আসনের বাসে আগে যেখানে ভাড়া ছিল তিনশ দশ টাকা, নতুন নিয়মে তা চব্বিশ টাকা বেড়ে তিনশ চৌত্রিশ টাকায় গিয়ে ঠেকেছে। অর্থাৎ, তেলের দাম লিটারে মাত্র এক টাকা বাড়লেও, একজন যাত্রীকে তার গন্তব্যে পৌঁছাতে অনেক বেশি বাড়তি টাকা গুনতে হচ্ছে।

ভাড়া বৃদ্ধির এই পুরো প্রক্রিয়ায় পরিবহন মালিকরা বরাবরই একটি চাতুর্যের আশ্রয় নিয়ে থাকেন। তারা দাবি করেন যে, শুধু জ্বালানি তেল নয়, বরং বিশ্ববাজারে ডলারের দাম বৃদ্ধি পাওয়ার কারণে বাসের আমদানিকৃত যন্ত্রাংশ, টায়ার, লুব্রিকেন্ট এবং সামগ্রিক রক্ষণাবেক্ষণ খরচ কয়েকগুণ বেড়ে গেছে। কিন্তু বিআরটিএ-এর ব্যয় বিশ্লেষণ কমিটিতে তারা খরচের যে খতিয়ান দাখিল করেছেন, তা রীতিমতো হাস্যকর এবং বাস্তবতাবিবর্জিত। খাতায়-কলমে দেখানো হয়েছে যে, ঢাকা শহরে চলাচলকারী লক্কড়ঝক্কড় বাসগুলোর মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণের পেছনে বছরে সোয়া দশ লাখ টাকা ব্যয় হয়! অথচ ঢাকার রাস্তায় চলাচলকারী বেশিরভাগ বাসের ভাঙাচোরা বডি, রংচটা চেহারা এবং ভেতরের নোংরা পরিবেশ দেখলে যে কেউ বুঝতে পারবেন যে এই রক্ষণাবেক্ষণ খরচের দাবিটি সম্পূর্ণ ভুয়া। এখানেই শেষ নয়, প্রতি তিন মাস অন্তর বাসের টায়ার পরিবর্তনের জন্য ছাব্বিশ হাজার টাকা, বছরে একবার পুরো ইঞ্জিন খুলে ওভারহোলিং করার জন্য দুই লাখ আশি হাজার টাকা এবং সবচেয়ে বিস্ময়করভাবে বাসের ‘সৌন্দর্য রক্ষায়’ বছরে এক লাখ ত্রিশ হাজার টাকা ব্যয় দেখানো হয়েছে। এছাড়া নগর পরিবহনের বাসে প্রতি পঁচিশ দিনে একবার ইঞ্জিন অয়েল বা মবিল পরিবর্তন করার কথাও বলা হয়েছে ওই ব্যয় বিশ্লেষণে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক ড. হাদীউজ্জামান এই কাল্পনিক হিসাবের কড়া সমালোচনা করে বলেছেন, বাসের পেছনে যদি মালিকরা সত্যিই এত লাখ লাখ টাকা খরচ করতেন, তবে ঢাকার রাস্তায় কোনো লক্কড়ঝক্কড় বাস দেখা যেত না এবং যাত্রীরা ইউরোপের মতো আরামদায়ক সেবা পেতেন।

মালিকদের এই কাল্পনিক ব্যয়ের ফর্দ এখানেই থেমে নেই। সড়ক পরিবহন আইনে চালক ও শ্রমিকদের মাসিক বেতনের ভিত্তিতে নিয়োগপত্র দেওয়া বাধ্যতামূলক করা হলেও, বাংলাদেশের পরিবহন খাতে এর কোনো নজির নেই। চালক ও সহকারীরা মূলত দৈনিক চুক্তিতে বাস চালান এবং সারাদিনের আয়ের একটি অংশ তারা পান। অথচ ভাড়া নির্ধারণের সময় ঢাকা মহানগরের প্রতিটি বাসে বছরে চালক ও শ্রমিকদের মজুরি এবং উৎসব ভাতা বাবদ ছয় লাখ সত্তর হাজার টাকা এবং দূরপাল্লার বাসে আট লাখ চল্লিশ হাজার টাকা ব্যয় দেখানো হয়েছে। এই টাকা শ্রমিকদের পকেটে যায় না, বরং পুরোটাই মালিকদের মুনাফার খাতায় যোগ হয়।

তাহলে প্রশ্ন ওঠে, পরিবহন মালিকরা কেন এতসব আজগুবি খরচের হিসাব দেখান? এর উত্তর লুকিয়ে আছে বাংলাদেশের পরিবহন খাতের এক রূঢ় ও অঘোষিত বাস্তবতার মধ্যে। একাধিক পরিবহন মালিক নাম প্রকাশ না করার শর্তে বিভিন্ন সময়ে স্বীকার করেছেন যে, দেশের সড়ক-মহাসড়কগুলোতে বাস নামালেই পদে পদে বিপুল অঙ্কের চাঁদা গুনতে হয়। টার্মিনালভিত্তিক শ্রমিক ইউনিয়ন, মালিক সমিতি, স্থানীয় প্রভাবশালী রাজনৈতিক নেতা এবং সড়কে দায়িত্বরত অসাধু পুলিশ সদস্যদের মাসোহারা বা দৈনিক চাঁদা বাবদ বছরে প্রতিটি বাসের পেছনে পাঁচ থেকে ছয় লাখ টাকা খরচ হয়। যেহেতু সরকারি কোনো নথিপত্রে এই ‘চাঁদাবাজি’ বা ‘ঘুষের’ হিসাব দেখানোর কোনো আইনি সুযোগ নেই, তাই মালিকরা বাধ্য হয়ে বাসের যন্ত্রাংশ, মেরামত ও শ্রমিকদের বেতনের নামে এই বিপুল অঙ্কের গায়বি খরচ দেখিয়ে তা সাধারণ যাত্রীদের পকেট থেকে আদায় করে নেন। অর্থাৎ, সড়কে চাঁদাবাজির যে প্রাতিষ্ঠানিক রূপ দাঁড়িয়েছে, তার চূড়ান্ত মূল্য চোকাতে হচ্ছে বাসের নিরীহ যাত্রীদের।

উন্নত বিশ্বের দিকে তাকালে দেখা যায়, গণপরিবহন ব্যবস্থাকে কখনোই পুরোপুরি মুনাফাকেন্দ্রিক বেসরকারি মালিকদের হাতে ছেড়ে দেওয়া হয় না। প্রতিবেশী দেশ ভারত থেকে শুরু করে ইউরোপ বা এশিয়ার বিভিন্ন দেশে সরকার গণপরিবহন খাতে বিপুল পরিমাণ ভর্তুকি দেয়, যাতে সাধারণ মানুষ স্বল্প খরচে স্বাচ্ছন্দ্যে যাতায়াত করতে পারে। কিন্তু বাংলাদেশে এর চিত্র সম্পূর্ণ উল্টো। এখানে গণপরিবহন খাত পুরোপুরি গুটিকয়েক প্রভাবশালী পরিবহন মালিক এবং তাদের সিন্ডিকেটের হাতে জিম্মি। যখনই বিশ্ববাজারে জ্বালানির দাম বাড়ে, সাথে সাথে তারা ধর্মঘটের হুমকি দিয়ে বাস বন্ধ করে যাত্রীদের জিম্মি করে ফেলে এবং নিজেদের মনগড়া শর্তে ভাড়া বাড়িয়ে নেয়। আবার যখন তেলের দাম কমে, তখন কাগজে-কলমে দু-এক পয়সা ভাড়া কমানো হলেও বাস্তবে যাত্রীরা তার কোনো সুফল পান না।

সরকারের পক্ষ থেকে প্রতিবারই ভাড়া বৃদ্ধির পর কঠোর ব্যবস্থার হুঁশিয়ারি দেওয়া হয়। এবারও সড়ক পরিবহনমন্ত্রী বলেছেন যে, সরকার নির্ধারিত ভাড়ার চেয়ে এক পয়সাও বেশি নেওয়া হলে বা কোনো মালিক এই নিয়ম না মানলে তাদের বিরুদ্ধে শক্ত অবস্থান গ্রহণ করা হবে এবং মোবাইল কোর্টের মাধ্যমে কঠোর আইনি ব্যবস্থা নেওয়া হবে। কিন্তু যাত্রীদের অতীত অভিজ্ঞতা বলে, সরকারের এই হুঁশিয়ারি কেবল পত্রিকার পাতা বা টেলিভিশনের পর্দাতেই সীমাবদ্ধ থাকে। রাস্তায় বাস কন্ডাক্টররা নিজেদের ইচ্ছেমতো ওয়েবিলে সই করিয়ে যাত্রীদের কাছ থেকে অতিরিক্ত ভাড়া আদায় করে। ই-টিকেটিং বা আধুনিক ভাড়ার ব্যবস্থা চালুর একাধিক উদ্যোগ নেওয়া হলেও পরিবহন শ্রমিকদের অসহযোগিতা এবং মালিকদের সদিচ্ছার অভাবে তা বারবার মুখ থুবড়ে পড়েছে।

ভাড়া বৃদ্ধির এই একচেটিয়া সিদ্ধান্তের তীব্র প্রতিবাদ জানিয়েছে যাত্রীদের অধিকার নিয়ে কাজ করা সংগঠন বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতি। তারা স্পষ্টতই অভিযোগ করেছে যে, ভাড়ার ব্যয় নির্ধারণ কমিটিতে যাত্রীদের কোনো প্রতিনিধিত্ব রাখা হয় না। সরকারের কিছু অসাধু আমলা এবং পরিবহন মালিকদের যোগসাজশে একটি লোক দেখানো বৈঠকের মাধ্যমে আগে থেকেই ঠিক করে রাখা ভাড়ার হার সাধারণ মানুষের ওপর চাপিয়ে দেওয়া হয়। সংগঠনটির মতে, পরিবহন খাতের এই নৈরাজ্য, চাঁদাবাজি এবং অব্যবস্থাপনা দূর না করে বারবার শুধু ভাড়ার বোঝা বাড়ানো কোনো টেকসই সমাধান হতে পারে না।

এই লাগামহীন বাসভাড়া বৃদ্ধির প্রভাব কেবল যাতায়াত খরচের মধ্যেই সীমাবদ্ধ থাকে না, এর একটি সুদূরপ্রসারী চেইন রিঅ্যাকশন বা ধারাবাহিক প্রভাব রয়েছে দেশের সামগ্রিক অর্থনীতিতে। বাসভাড়া বাড়ার সাথে সাথে পণ্যবাহী ট্রাক ও কাভার্ড ভ্যানের ভাড়াও সমানুপাতিক হারে বা তার চেয়েও বেশি বেড়ে যায়। যার ফলে টেকনাফ থেকে আসা মাছ কিংবা উত্তরাঞ্চল থেকে আসা চাল, ডাল, সবজিসহ নিত্যপ্রয়োজনীয় প্রতিটি পণ্যের পরিবহন খরচ বেড়ে যায়। এই বাড়তি খরচ শেষ পর্যন্ত গিয়ে চাপে ওই সাধারণ ক্রেতার কাঁধেই। এমনিতেই মূল্যস্ফীতির কারণে মধ্যবিত্ত ও নিম্ন আয়ের মানুষের টিকে থাকা দায় হয়ে পড়েছে, তার ওপর যাতায়াত ও পণ্য পরিবহনের এই বাড়তি খরচ তাদের জীবনযাত্রার মানকে আরও নিচের দিকে নামিয়ে দিচ্ছে। সব মিলিয়ে, তেলের সামান্য মূল্যবৃদ্ধির আড়ালে পরিবহন খাতে যে হরিলুট চলছে, তার লাগাম টেনে ধরার যেন কেউ নেই। কাঠামোগত সংস্কার, চাঁদাবাজি বন্ধ এবং রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন গণপরিবহন ব্যবস্থার সম্প্রসারণ ছাড়া এই গায়বি খরচের ফাঁদ থেকে সাধারণ যাত্রীদের মুক্তির কোনো আশাই আপাতত দেখা যাচ্ছে না।