করোনা মহামারির ধাক্কা সামলে দেশের অন্যান্য খাত যখন স্বাভাবিক ছন্দে ফিরেছে, তখন বাংলাদেশ রেলওয়ের চিত্র যেন পুরোপুরি উল্টো। কভিড-পরবর্তী সময়ে নানা কারণে বন্ধ হয়ে যাওয়া ৯৯টি ট্রেন আজও আলোর মুখ দেখেনি। শুধু যাত্রীবাহী ট্রেন নয়, দেশের অর্থনীতিতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখা পণ্যবাহী ট্রেনের চলাচলও আশঙ্কাজনক হারে কমেছে। এর সঙ্গে নিত্যদিনের সঙ্গী হিসেবে যুক্ত হয়েছে ইঞ্জিন বিকল হওয়া, জরাজীর্ণ কোচ এবং তীব্র জনবল সংকট, যার ফলে প্রতিদিন বাতিল হচ্ছে অসংখ্য নির্ধারিত ট্রেনের যাত্রা। স্বাভাবিক যুক্তিতে ট্রেন চলাচল কমলে জ্বালানির ব্যবহার ও আনুষঙ্গিক খরচ কমার কথা। কিন্তু বাংলাদেশ রেলওয়ের ক্ষেত্রে ঘটছে এক অভাবনীয় ও বিস্ময়কর ঘটনা। ট্রেন চলাচল ও সেবার পরিধি সংকুচিত হলেও রেলওয়ের জ্বালানি বা ডিজেলের ব্যবহার তো কমেইনি, বরং তা এক অস্বাভাবিক ও জ্যামিতিক হারে বেড়েই চলেছে। খাতসংশ্লিষ্ট বিশেষজ্ঞ ও রেলের অভ্যন্তরীণ সূত্রগুলো বলছে, এই লাগামহীন জ্বালানি খরচের পেছনে মূল কারণ হিসেবে কাজ করছে সংঘবদ্ধ তেল চুরি, লোকোমোটিভ বা ইঞ্জিনের তীব্র সংকট এবং চরম অপারেশনাল অব্যবস্থাপনা। আধুনিক প্রযুক্তির ব্যবহার সত্ত্বেও এই ঊর্ধ্বমুখী অপচয় কোনোভাবেই ঠেকাতে পারছে না রাষ্ট্রায়ত্ত এই সংস্থাটি।

রেলওয়ের নিজস্ব তথ্যভাণ্ডার বিশ্লেষণ করলে এই জ্বালানি ব্যবহারের এক অবিশ্বাস্য ও সাংঘর্ষিক চিত্র ফুটে ওঠে। রেলের জ্বালানি ব্যবহার সবচেয়ে বেশি মাত্রায় বেড়েছে বিগত ২০২২-২৩ এবং ২০২৩-২৪ অর্থবছরে। পরিসংখ্যান বলছে, করোনা মহামারির সময় দীর্ঘ লকডাউনের কারণে ট্রেন চলাচল যখন প্রায় বন্ধ ছিল, তখন জ্বালানি ব্যবহার স্বাভাবিকভাবেই অনেক কমে গিয়েছিল। কিন্তু পরিস্থিতি স্বাভাবিক হওয়ার পর ২০২২ সাল থেকে এই খরচ এমনভাবে বাড়তে শুরু করে, যা কোনো গাণিতিক হিসাবের সঙ্গেই মেলে না। ২০২১-২২ অর্থবছরে সীমিত পরিমাণ কয়লার হিসাব বাদ দিলে রেলের মোট ডিজেল বা জ্বালানি ব্যবহার ছিল ২৪ হাজার ৫৮৫ টন। ঠিক পরের বছর অর্থাৎ ২০২২-২৩ অর্থবছরে তা দ্বিগুণেরও বেশি বেড়ে দাঁড়ায় ৪৯ হাজার ৯৬৬ টনে। আর সদ্য সমাপ্ত ২০২৩-২৪ অর্থবছরে এই অংক আরও স্ফীত হয়ে ৫৫ হাজার ১৩২ টনে গিয়ে ঠেকেছে।

এই জ্বালানি বৃদ্ধির বিপরীতে ট্রেনের চলাচলের দূরত্বের হিসাব মেলালে অসংগতিটি আরও প্রকট হয়। ২০২১-২২ অর্থবছরে সারা দেশে ট্রেনগুলোর মোট চলাচলের পরিমাণ ছিল ২ কোটি ১০ লাখ ৯৫ হাজার কিলোমিটার। ২০২২-২৩ অর্থবছরে ট্রেন চলাচল আগের বছরের তুলনায় মাত্র ২৬ দশমিক ১১ শতাংশ বেড়ে ২ কোটি ৬৬ লাখ ৩ হাজার কিলোমিটারে দাঁড়ায়। অথচ অত্যন্ত আশ্চর্যের বিষয় হলো, একই সময়ে জ্বালানির ব্যবহার অবিশ্বাস্যভাবে ১০৩ দশমিক ২৪ শতাংশ বেড়ে ২৪ হাজার ৫৮৫ টন থেকে ৪৯ হাজার ৯৬৬ টনে পৌঁছে যায়। এর চেয়েও বড় বিস্ময় অপেক্ষা করছিল পরের অর্থবছরে। ২০২৩-২৪ সালে ট্রেনের মোট চলাচল উল্টো দশমিক শূন্য ৮ শতাংশ কমে ২ কোটি ৬৫ লাখ ৮১ হাজার কিলোমিটারে নেমে আসে। অথচ ট্রেন কম চললেও এই একই সময়ে জ্বালানির ব্যবহার উল্টো আরও ১০ দশমিক ৩৪ শতাংশ বেড়ে ৫৫ হাজার ১৩২ টনে দাঁড়ায়। অর্থাৎ, ট্রেন চলাচল সামান্য কমলেও ওই এক বছরেই রেলওয়ে অতিরিক্ত ৫ হাজার ১৬৬ টন জ্বালানি পুড়িয়েছে, যার কোনো যৌক্তিক ব্যাখ্যা মেলেনি।

রেলওয়ের বর্তমান অবস্থা অত্যন্ত নাজুক। লোকোমোটিভ, যাত্রীবাহী কোচ, রোলিং স্টক এবং দক্ষ জনবলের তীব্র সংকটে ধুঁকছে পুরো ব্যবস্থা। করোনা মহামারির সময় কয়েক মাস ট্রেন চলাচল পুরোপুরি বন্ধ ছিল। এরপর পরিস্থিতি স্বাভাবিক হলেও এই বহুমুখী সংকটের কারণে রেলওয়ের ৯৯টি ট্রেন আর কখনোই চালু করা সম্ভব হয়নি। এই বন্ধ হয়ে যাওয়া ট্রেনগুলোর মধ্যে পূর্বাঞ্চলের ৫০টি এবং পশ্চিমাঞ্চলের ৪৯টি ট্রেন রয়েছে, যেগুলো একসময় দেশের বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ রুটে উভয়মুখী যাত্রীসেবা প্রদান করত। এখানেই শেষ নয়, একই সংকটের কারণে পূর্বাঞ্চলে ওয়ার্কিং টাইমটেবিলে থাকা প্রতিদিন ১৪ থেকে ২৪টি ট্রেন নিয়মিতভাবে বন্ধ থাকছে। এমনকি অনেক আশা নিয়ে টিকিট কাটা যাত্রীদের হতাশ করে আন্তঃনগর ট্রেনের যাত্রাবাতিলও এখন রেলওয়ের দৈনন্দিন রুটিনে পরিণত হয়েছে।

সবচেয়ে হতাশাজনক চিত্র হলো পণ্যবাহী ট্রেনের ক্ষেত্রে। একক ট্রেন হিসেবে সবচেয়ে বেশি জ্বালানি ব্যবহার হয় এই পণ্যবাহী ট্রেনগুলোতে। কিন্তু গত ছয় বছরে পণ্যবাহী ট্রেনের চলাচল প্রায় এক-তৃতীয়াংশে নেমে এসেছে। ২০১৮-১৯ অর্থবছরে পণ্যবাহী ট্রেনের মোট চলাচল ছিল ১৬ দশমিক ১০ লাখ কিলোমিটার। এরপর ধারাবাহিকভাবে তা কমে ২০১৯-২০ অর্থবছরে ১৩ দশমিক ৩৬ লাখ, ২০২০-২১ অর্থবছরে ১৩ দশমিক ৬৮ লাখ, ২০২১-২২ অর্থবছরে ১২ দশমিক ৯৫ লাখ এবং ২০২২-২৩ অর্থবছরে ১১ দশমিক ৯৬ লাখ কিলোমিটারে দাঁড়ায়। সর্বশেষ ২০২৩-২৪ অর্থবছরে তা আরও কমে মাত্র ৮ দশমিক ৫২ লাখ কিলোমিটারে নেমে আসে। অর্থাৎ, মাত্র ছয় বছরের ব্যবধানে পণ্যবাহী ট্রেন চলাচল কমেছে প্রায় ৪৭ শতাংশ। এত বিপুলসংখ্যক ট্রেন ও সার্ভিস বন্ধ থাকার পরও সামগ্রিক জ্বালানি ব্যবহার প্রত্যাশিত হারে না কমে উল্টো কয়েক গুণ বেড়ে যাওয়া রেলওয়ের ভঙ্গুর অর্থনীতির ওপর এক বিশাল চাপ তৈরি করছে।

রেলওয়ে-সংশ্লিষ্টদের মতে, সিস্টেম লস বা জ্বালানি চুরির ঘটনা সবচেয়ে বেশি ঘটে চলন্ত ট্রেনে। বিশেষ করে ধীরগতিতে চলা পণ্যবাহী ট্রেন, বিভিন্ন স্টেশনে বেশি স্টপেজ বা দীর্ঘ যাত্রাবিরতিতে থাকা লোকাল ট্রেন এবং সিগন্যাল বা অন্য কোনো অনাকাঙ্ক্ষিত কারণে আউটার সিগন্যালে অপেক্ষমাণ ট্রেনগুলোই তেল চোর চক্রের প্রধান লক্ষ্যবস্তু। চলন্ত ট্রেন থেকে তেল চুরি ঠেকাতে ২০২০ সালের শেষ দিকে বাংলাদেশ রেলওয়ের বেশ কয়েকটি লোকোমোটিভে প্রথম ২২টি জিপিএস ফুয়েল ট্র্যাকার বা ডিজিটাল ডিভাইস বসানো হয়। পরবর্তী দুই বছরেরও বেশি সময় ধরে পর্যায়ক্রমে প্রায় সব লোকোমোটিভেই এই অত্যাধুনিক প্রযুক্তি যুক্ত করা হয়েছে। কিন্তু চোর চক্র এতটাই শক্তিশালী ও কৌশলী যে, ২০২৪ সাল পর্যন্ত জ্বালানি ব্যবহারের অস্বাভাবিক বৃদ্ধি অব্যাহত থাকায় এটা প্রমাণিত হয়েছে যে, তেল চুরি ঠেকানোর এই প্রযুক্তিগত উদ্যোগ পুরোপুরি ব্যর্থ হয়েছে।

সাম্প্রতিক সময়েও রেলের বিভিন্ন ট্রেনে অভিনব কায়দায় তেল চুরির ঘটনা হাতেনাতে ধরা পড়েছে। উদাহরণস্বরূপ, ২০২৫ সালের আগস্ট মাসে আখাউড়া জংশনের মতো একটি ব্যস্ত এলাকায় একটি পণ্যবাহী ট্রেন থামিয়ে দিনদুপুরে তেল চুরির ঘটনা ঘটে। এই চাঞ্চল্যকর ঘটনায় ট্রেনটির চালক মো. নাসির উদ্দিন, সহকারী চালক আবদুর রাজ্জাক এবং ট্রেন পরিচালক মো. ওমর ফারুকসহ মোট আটজনের বিরুদ্ধে মামলা দায়ের করতে বাধ্য হয় রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ। বিভিন্ন ট্রেনে তেল চুরির সুনির্দিষ্ট অভিযোগ পাওয়া গেলে মাঝেমধ্যে বিভাগীয় ব্যবস্থাও নেওয়া হচ্ছে। তবে সংশ্লিষ্ট মহলের অভিযোগ, লোকোমোটিভে আধুনিক ট্র্যাকিং ডিভাইস বসানো থাকলেও কর্তৃপক্ষ স্বপ্রণোদিত হয়ে কোনো ব্যবস্থা নেয় না। অনেক ক্ষেত্রে সংবাদমাধ্যম ও সামাজিক যোগাযোগমাধ্যমে চুরির খবর বা ভিডিও প্রকাশের পরই কেবল লোকদেখানো প্রশাসনিক ব্যবস্থা নেওয়া হয়।

রেলের জ্বালানি ব্যবহার বৃদ্ধির পেছনে শুধু চুরিই একমাত্র কারণ নয়, এর পেছনে লোকোমোটিভ সংকট, শিডিউল বিপর্যয়, দুর্ঘটনা এবং পথিমধ্যে বারবার ইঞ্জিন বিকল হওয়ার মতো যান্ত্রিক ত্রুটিগুলোও বড় মাত্রায় দায়ী বলে দাবি করছে যান্ত্রিক প্রকৌশল বিভাগ। তাদের ভাষ্যমতে, নির্ধারিত সময়ে ট্রেন গন্তব্যে পৌঁছাতে না পারলেও অনেক ক্ষেত্রে যান্ত্রিক কারণেই ইঞ্জিন দীর্ঘক্ষণ চালু রাখতে হয়। গত কয়েক বছরে ট্রাফিক ব্যবস্থাপনায় চরম বিঘ্ন বাড়ায় ক্রসিংয়ের জন্য বিভিন্ন স্টেশনে দীর্ঘ সময় ইঞ্জিন আইডলিং বা স্টার্ট অবস্থায় ফেলে রাখতে হচ্ছে, আর এই পুরোটা সময়েই প্রচুর ডিজেল পুড়ছে। এছাড়া মেয়াদোত্তীর্ণ পুরনো লোকোমোটিভ ব্যবহার এবং যথাযথ রক্ষণাবেক্ষণ ও বিশ্রাম ছাড়াই সেগুলো দিয়ে জোরপূর্বক নিয়মিত ট্রেন পরিচালনার কারণেও ইঞ্জিনের কার্যক্ষমতা কমছে এবং জ্বালানির চরম অপচয় হচ্ছে। রেলের যুগ্ম মহাপরিচালক (যান্ত্রিক) মুহাম্মদ কুদরত-ই-খুদা বিষয়টির ব্যাখ্যা দিতে গিয়ে বলেন, রেলের জ্বালানি ব্যবহার শুধু চলাচলকারী ট্রেনের সংখ্যার ওপর নির্ভর করে না। বন্ধ থাকা ট্রেনগুলোর বেশির ভাগই ছিল দ্বিতীয় শ্রেণীর ছোট ট্রেন। বিপরীতে সাম্প্রতিক সময়ে বিভিন্ন দীর্ঘ রুটে ভারী আন্তঃনগর ট্রেন চালু হয়েছে, যার ফলে ট্রেনের সংখ্যা কমলেও জ্বালানি ব্যবহার বেড়ে থাকতে পারে।

তবে নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক রেলের এক ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা এই ব্যাখ্যার সঙ্গে পুরোপুরি একমত নন। তিনি জানান, শতাধিক ট্রেনের চলাচল বন্ধ এবং পণ্যবাহী ট্রেন চলাচল প্রতি বছর কমার পরও জ্বালানি ব্যবহার কেন লাগামহীনভাবে বাড়ছে, তার একটি সঠিক ও নির্মোহ ব্যাখ্যা যান্ত্রিক প্রকৌশল বিভাগকেই দিতে হবে। তিনি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ একটি বিষয়ের দিকে আলোকপাত করে বলেন, জ্বালানি চুরি শুধু চলন্ত ট্রেনেই সীমাবদ্ধ নেই। বিপণন কোম্পানির মূল ডিপো থেকে জ্বালানি সংগ্রহ করে রেলের নিজস্ব ডিপোতে মজুদ করা এবং সেখান থেকে দেশের বিভিন্ন স্টেশন ও ওয়ার্কশপে সরবরাহের যে দীর্ঘ পথ, তার প্রতিটি স্তরেই অপচয় ও চুরির বিশাল নেটওয়ার্ক কাজ করছে। এই বিশাল পুকুরচুরির দায় শুধু সাধারণ লোকোমাস্টারদের ওপর চাপিয়ে দিলে প্রকৃত সংকটের কোনো সমাধান হবে না। ট্রেন চলাচলের বাস্তব দূরত্বের সঙ্গে জ্বালানি ক্রয়, সরবরাহ ও প্রকৃত ব্যবহারের হিসাব সমন্বিতভাবে অডিট করলেই এই অপচয় ও চুরি অনেকটাই কমানো সম্ভব।

সার্বিক এই হতাশাজনক পরিস্থিতি সম্পর্কে জানতে চাইলে রেলপথ মন্ত্রণালয়ের সচিব মো. ফাহিমুল ইসলাম বলেন, রেলের জ্বালানি চুরির বিষয়টি সম্পর্কে মন্ত্রণালয় পুরোপুরি অবগত রয়েছে। এ ধরনের ন্যক্কারজনক ঘটনা ঠেকাতেই মূলত ট্র্যাকিং সিস্টেম চালু করা হয়েছিল। বর্তমানে যেসব পয়েন্টে তেল চুরির ঝুঁকি সবচেয়ে বেশি, সেগুলো নতুন করে চিহ্নিত করে প্রয়োজনীয় কঠোর ব্যবস্থা নেওয়া হচ্ছে। কোনো ব্যক্তি বা দপ্তরের সম্পৃক্ততার প্রমাণ পাওয়া গেলে কাউকে ছাড় দেওয়া হচ্ছে না এবং ভবিষ্যতেও এ বিষয়ে মন্ত্রণালয় সর্বোচ্চ কঠোরতা বজায় রাখবে। তিনি আরও বলেন, নতুন কোনো প্রযুক্তি বা পদ্ধতি চালুর পর একটি দীর্ঘদিনের সিস্টেমিক সমস্যা শতভাগ দূর করতে কিছুটা সময়ের প্রয়োজন হয়। রেলওয়ের জ্বালানি অপচয় ও চুরি চিরতরে বন্ধে মন্ত্রণালয় এবং সংশ্লিষ্ট সব বিভাগ অত্যন্ত নিরলসভাবে কাজ করে যাচ্ছে।